Idealizado para desafogar o trânsito pesado da capital paulista e retirar caminhões das marginais Tietê e Pinheiros, o Rodoanel Mário Covas nasceu como um dos projetos de infraestrutura mais ambiciosos do país. Iniciado em 1998, durante o governo de Mário Covas, o anel viário deveria estar totalmente concluído em apenas oito anos, com entrega prevista para 2006. Quase três décadas depois, a obra ainda não foi finalizada e acumula um histórico marcado por atrasos, acidentes, investigações e controvérsias políticas.
Dividido em quatro grandes trechos — Oeste, Sul, Leste e Norte —, o Rodoanel terá 176 quilômetros de extensão quando estiver completamente pronto. Ao longo dos anos, cada etapa foi sendo entregue de forma fragmentada, muitas vezes com longos intervalos entre inaugurações e paralisações causadas por problemas técnicos, disputas contratuais e escândalos envolvendo empreiteiras e agentes públicos.
O trecho Norte, último segmento do empreendimento, tornou-se o maior símbolo desse atraso. Após mais de uma década desde o início das obras, o primeiro segmento dessa etapa, com cerca de 24 quilômetros, foi inaugurado e conecta duas das mais importantes rodovias federais do país: a Fernão Dias e a Presidente Dutra. A liberação do tráfego ocorre de forma gradual, enquanto o segundo segmento, com aproximadamente 20 quilômetros, segue em obras e tem conclusão prevista para setembro de 2026, cruzando os municípios de São Paulo, Guarulhos e Arujá.
Segundo o governo estadual, a expectativa é de que todo o Rodoanel esteja finalizado até o fim de 2026, quase 20 anos após o prazo inicialmente prometido. A demora transformou a obra em um estudo de caso sobre os desafios da gestão pública em grandes projetos de infraestrutura, especialmente quando envolvem contratos bilionários e múltiplos governos ao longo do tempo.
Além dos atrasos, o Rodoanel também ficou marcado por episódios trágicos. Em 2009, o desabamento de vigas de um viaduto em construção no Trecho Sul provocou ferimentos em motoristas que trafegavam pela Rodovia Régis Bittencourt. No mesmo ano, um operário morreu após cair em uma máquina cimenteira durante o trabalho em um canteiro de obras na Grande São Paulo, levantando questionamentos sobre segurança nos trabalhos.
As polêmicas também alcançaram o campo político e judicial. A obra foi alvo de investigações por suspeitas de superfaturamento, fraudes em licitações, lavagem de dinheiro e formação de cartel entre empreiteiras. Em diferentes momentos, ex-gestores públicos e executivos de grandes construtoras foram citados em delações e investigações, embora, até hoje, não haja condenações definitivas relacionadas especificamente ao Rodoanel.
Outros episódios inusitados também entraram para a história do anel viário, como a descoberta de sítios arqueológicos durante as escavações, que resultaram na criação de espaços museológicos posteriormente abandonados, e um caso recente envolvendo uma carreta que bloqueou a via por horas sob falsa ameaça de bomba, episódio que mobilizou forças especiais da polícia e terminou com a confissão do motorista.
Mesmo diante desse histórico turbulento, o Rodoanel segue sendo considerado estratégico para a logística paulista e nacional. A conclusão do Trecho Norte é vista como fundamental para melhorar o fluxo de cargas, reduzir congestionamentos urbanos e integrar de forma mais eficiente as principais rodovias que cortam o estado. Quando finalizado, o projeto promete finalmente cumprir o objetivo traçado ainda no final do século passado — ainda que com um atraso histórico difícil de ignorar.